Rieles sobre el desierto, el ferrocarril de Paita a Piura

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February 1, 2013 by marialepuruguay

Por Marialejandra Puruguay Guillén

En el año 1870, durante el gobierno del coronel José Balta, se proyectó el ferrocarril de Paita a Piura, éste tenia el fin de unir el puerto con los valles del chira y de Piura. La proyección de esta obra fue muestra de modernidad para la época, una alternativa frente al problema de comunicación y transporte y un medio que contribuía con el desarrollo económico de la región.[1]

 

Antes de la entrada del tren a la ciudad, el tradicional medio de transporte eran las recuas. Los arrieros cumplían un papel importante en la vida económica de Piura, ellos trajinaban con bestias de carga, transportando las mercaderías que vecinos y comerciantes les confiaban.[2]

 El comercio de importación y exportación se realizaba a través de la aduana de Paita, Tumbes y Sechura. El centro de la actividad comercial se concentraba en el puerto de Paita, y éste servía como punto de contacto con el interior del departamento. Piura era un centro importante del comercio nacional entre el Perú y países como Ecuador y Panamá.[3] Aquí radica la importancia de la construcción de un medio que facilitara el transporte de los productos, y el  más indicado, para la época, era el ferrocarril. 

 Además del ferrocarril de Paita a Piura existía el ferrocarril de Piura a Catacaos. Éste tenía una longitud de 10 650 metros lineales. Era utilizado para transportar pasajeros y algodón. El pasaje costaba 42 centavos en primera clase y 22 centavos en segunda clase. Pero desapareció al poco tiempo, en 1932, debido al mal estado de su infraestructura y, sobre todo, por la preferencia que tenia la gente de viajar en automóviles y camiones; esta última es la misma causa de la desaparición del ferrocarril de Paita a Piura.

Las obras de construcción del ferrocarril de Paita a Piura se iniciaron en 1874 y por diversas circunstancias fueron terminadas recién en 1887. Una de estas causas fueron las fuertes lluvias del año 1877 que se prolongaron hasta los primeros meses del año siguiente. Muchas ciudades resultaron afectadas,  las vías de comunicación fueron interrumpidas y los caminos quedaron intransitables. Por estas intensas precipitaciones se tuvo que suspender la obra de construcción de la vía ferroviaria.[4]

El ejecutor del proyecto ferroviario fue el ingeniero Federico Blume, el mismo que administró este servicio hasta 1890, año en que las operaciones pasaron a cargo de  la Peruvian Corporation Limited, empresa que administró el ferrocarril hasta el año 1957 en que cesó por completo.[5]                                                                                                                                                                                                                                                                      

La prensa de la época, entre ella cabe resaltar el periódico “El Ferro-carril de Piura”, mantuvo durante un buen tiempo al tan ansiado proyecto,  como una realidad inalcanzable, como otras grandes promesas  que jamás llegaron a ser cumplidas. Ejemplo de eso hallamos en  el diario El Ferrocarril de Piura del día miércoles 11 de marzo de 1874, donde se señala que era imposible que se llegue a ejecutar obra tan importante y que lo único que realmente existía eran los buenos deseos de los asociados.

En el mismo diario, el día sábado 9 de mayo de 1874, se puede encontrar  un artículo titulado “Nuestro camino de fierro”, en él se dan a conocer los deseos del pueblo, pues de esta obra depende  la solución de los mas trascendentales problemas de  la economía social y que, en aquel tiempo, iba a decidir la suerte del departamento.[6] 

Según las fuentes consultadas, se sabe que en este proyecto estaban fincadas todas las esperanzas del país, es por ello que en el año 1874 surge todo un embrollo, porque aun no se sabe si realmente se va a llevar a cabo la obra tan soñada por los piuranos. Es por ello que en la prensa escrita encontramos artículos en los que se culpa al Gobierno Central, y más tarde al municipio departamental por la demora de la ejecución de la vía ferroviaria que uniría la bahía de Paita con la ciudad de Piura. Se pensaba que el ferrocarril era un proyecto algo más que irrealizable. 

Se creía necesario solicitar a la  “compañía de obras públicas y fomento del Perú”, encargada de la construcción y explotación de ferrocarriles y telégrafos,  se haga cargo de la plantificación definitiva de la obra, pues de ésta dependía la ventura del departamento. Se consideraba que este era el medio más fácil y expedito, y sobre todo, el que prometía más y mejores resultados.[7] 

Dos meses después, se recibe en la ciudad una noticia halagadora, el ferrocarril de Paita a Piura se acerca a ser un hecho. Esta noticia aparece el 25 de julio de 1874, en el ya mencionado diario, “El ferro-carril de Piura”. Pero aun así, los pobladores temían que esta nueva esperanza se desvanezca como tantas otras. 

Pero, para alegría de muchos, el mes siguiente trae muy buenas noticias, han desembarcado en el puerto de Paita, el día 22 de agosto, en el primer vapor,  los encargados de llevar a cabo el proyecto ferroviario. Los señores eran: don Octavio Pardo, primer ingeniero y jefe de la línea del ferrocarril  de esta ciudad; Felipe Aguerrevera y Michelena, segundo ingeniero; y Juan Manuel Raygada, superintendente de la Obra.

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Los encargados de la realización de la obra habían conquistado una distinguida reputación gracias a su excelente trabajo en la sección de Chanchamayo, por el  ferrocarril de La Oroya, el cual tuvieron a su cargo. Recién en este momento se pierde la incertidumbre, ya que la cosa no es  “un veremos”.

 Cuando se iniciaron los estudios para su construcción era Prefecto de Piura Manuel Tafur. En los informes presentados se establecía la manera cómo debían estar construidas las estaciones, tanto la de Paita como las de Sullana y Piura:

         “Se especificaba además el material rodante. Debía estar conformado por 6 locomotoras, 6 coches de primera con dos excusados, 6 coches de segunda con dos excusados, cuatro carros cerrados para los equipajes, 10 carros para ganado, 10 carros para carbón, 10 carros de plataformas, 25 carros abiertos para carga con bordes en esqueleto de 8 ruedas para conducir cuando menos 10 toneladas, y telégrafo de soga en todos los coches; así como que las ruedas  del ferrocarril debían ser de fierro fundido”.[8]

 Se conoce de la construcción de las redes ferroviarias por un anuncio en el periódico “El ferro-carril de Piura”, el día sábado 12 de setiembre de 1874, en él  se leía lo siguiente:

  “Se necesitan ciento seis mil durmientes al lado de la línea entre la Huaca y la Sullana hasta el 1º de Marzo próximo.  El precio será de seis reales cada durmiente. El que desee suministrarlos puede dirigirse a don Federico Blume, Lima, hasta el 15 de Setiembre próximo”.

En el año 1875, la comisión de irrigación de la ciudad de Piura le encarga al señor Manuel Pasos la elaboración de un  nuevo plano de la ciudad. En este nuevo plano de Piura ya se puede observar la estación del ferrocarril, algo que causa extrañeza puesto que el ferrocarril ingresa por primera vez  en la ciudad el año 1887, quizá el plano es una proyección al futuro. Esto se debe a que para el año de la elaboración del plano ya se había empezado la construcción de las redes ferroviarias y puede ser posible que el autor del plano ya estuviera enterado de la locación de la estación del tren y decidió incluirla. El plano elaborado por Manuel Pasos es el siguiente:

 La estación del tren se ubicaba en la esquina nor-occidental de la plaza Grau, conocida hoy con el nombre de Óvalo Grau. Abarcaba toda la extensión sobre la que hoy levantan sus oficinas el Canal 2 de televisión y la empresa de energía eléctrica (ENOSA). La fachada de la estación quedaba donde hoy se encuentra ubicada la tienda principal de Topy Top.

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 Por la puerta principal, frente a la plaza, se ingresaba al andén, también había una puerta lateral, sobre la  Avenida Grau, a manera de puerta de escape.

 Aquella estación era inmensa, y allí dentro se almacenaba la carga de transporte. La sala para la venta de los boletos, el salón de espera y unas cuantas oficinas más estaban construidos más o menos decorosamente. El resto, el cerco perimétrico, estaba conformado por planchas de calamina.[9] 

 Las vías del tren tenían una extensión de 97 kilómetros y contaba con ocho estaciones: Paita, El Arenal, La Huaca, Viviate, Miraflores, Sojo, Sullana y Piura. Además se detenía en los paraderos de Colán, Macacará, Jíbito, Capilla, Nomara y Curumuy.[10]

    El servicio de estos ferrocarriles era diario y estaba sujeto a la siguiente tarifa:

  • Paita a Piura          1ª clase S/. 4.10

                                             2ª clase S/. 2.05

  • Paita a Sullana       1ª clase S/. 1.50

                                              2ª clase S/. 0.75 

Pero, además de servir como medio de transporte publico, el tren llevaba de la ciudad a la bahía, y viceversa, productos agrícolas o mineros (azufre, petróleo, etc.). Es por ello que en la estación se almacenaba la carga de transporte, el algodón, el carbón de palo y el  guano, entre otros productos. Cabe resaltar la existencia trenes extraordinarios, estos transportaban los cadáveres que debían ser enterrados en la ciudad de Piura; así encontramos, en el diario “El Sol” del día martes 15 de junio de 1909, el comunicado del traslado de los restos del que fue Agustín Pallete, fallecido en Paita. En la estación esperaron el cortejo fúnebre personas muy distinguidas de la localidad.[11]

También, era el medio ideal para transportar la correspondencia y los periódicos más importantes. Así encontramos en los diarios de la época el itinerario de correos, en este aviso se daba a conocer a la población los días de despacho y de recepción de los envíos. En el periódico “La Unión”, del día sábado 11 de diciembre de 1897, se expone el itinerario de correos para el mes:

                                    Sullana – Huaca – Paita

  • Se despacha – martes, jueves y sábados a las 7 am.
  • Se recibe – lunes, miércoles y viernes a las 4 pm.

En el año 1909, en el diario “El Sol”, del día lunes 24 de mayo, aparece en el aviso del correo las horas en que se reciben las cartas,  impresos, certificados, encomiendas y giros postales. Los dos primeros se recibían hasta las 7 de la mañana del día en que salía el tren con destino a Paita. Los certificados y encomiendas se recibían hasta las 4:30 de la tarde. Los giros postales se realizaban hasta las 3 de la tarde.

Pero no todo fue perfecto en el funcionamiento del ferrocarril de Paita a Piura, pues se tiene conocimiento del descarrilamiento del tren, en dos oportunidades, y de otros accidentes y averías. Se tienen noticias del primer descarrilamiento en el diario “El Sol” del día 27 de noviembre de 1906; en él se puede leer: “Los pasajeros tuvieron que venirse á pié, haciendo un higiénico ejercicio de más de una legua (…)”[12]. Ese es todo el dato que se tiene, al parecer no hubo muertos ni heridos.

En el mismo diario, el día 18 de mayo de 1909, se  describe una segunda avería en el funcionamiento del ferrocarril:

              “Ya había tardado

El tren de carga que venía ayer de Paita a Piura se descarriló cerca del Arenal sin desgracias, que pudieron suceder porque el tren de pasajeros que debía pasar en seguida, tuvo que detenerse para traspasar los pasajeros a otro convoy, colocado más acá de la interrupción de la línea (…)”[13].

 Además de esta noticia, se sabe, por el mismo periódico del día martes 25 de junio de 1912, que sucedió un accidente ferroviario:

desgracia

A las cinco de la mañana de hoy ha tenido lugar en Paita un accidente ferroviario que ha dado lugar a la muerte de Genaro Montero guardián de dicha estación en circunstancias de que un tren de carga hacia los cambios respectivos para emprender su marcha”[14].

Con el pasar de los años el servicio del ferrocarril fue cada vez menos concurrido, gracias a la aparición de los autos en la ciudad, aunque estos, en un primer momento, fueron utilizados por una parte reducida de la población, poco a poco fueron ganando popularidad, dejando en un segundo plano a nuestro viejo camino de fierro y a sus vagones.

Fue ésta una de las razones por  las que, ya terminando la década de los cincuenta, se decidió retirar los rieles que unían al valle del chira y de Piura con el puerto de Paita, para que dieran paso al asfalto. Es así que en el año 1957 se empezó a desmantelar el camino ferroviario y, a comienzos de la década del sesenta CORPIURA acometió la tarea de construir las carreteras de Sullana a Tambogrande y de Sullana a Paita; restituyendo de ese modo la facilidad para la comunicación con Sojo, Macacará, Miraflores, Viviate, La Huaca, La Arena y Colán[15].

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 Según las fuentes consultadas el retiro oficial de los vagones del ferrocarril de Paita a Piura se realizaron en el año 1962, hace exactamente 45 años. Y hace 45 años que en Piura no se realiza un viaje en el que se fusione la necesidad y la belleza del paisaje de los valles que surcan a nuestra querida Piura.

 

Bibliografía:

  • ALVARADO CHUYES, Juan. “Temas Piuranísimos (lugares)” Piura: IMNORPE, 1992.       
  • BUSTO DUTHURBURU, José A. del (director); ROSALES AGUIRRE, Jorge (coordinador), “Historia de Piura”, Instituto de Investigaciones Humanísticas. Departamento de Humanidades. Universidad de Piura. 2004.
  • Notas publicadas en el diario “El Tiempo” por el Sr. Carlos Robles Razuri, Piura: 1973.
  • “El Ferro-carril de Piura”:
  1. Miércoles 11 de marzo de 1874.
  2. Sábado 9 de marzo de 1874.
  3. Sábado 23 de marzo de 1874.
  4. Sábado 25 de julio de 1874.
  5. Sábado 8 de agosto de 1874.
  6. Sábado 22 de agosto de 1874.
  7. Sábado 12 de setiembre de 1874.
  • “La Unión”:
  1. Sábado 11 de Diciembre de 1897.
  • “El Sol”:
  1. Lunes 24 de mayo de 1909.


[1] BUSTO DUTHURBURU, José A. del (director); ROSALES AGUIRRE, Jorge (coordinador), “Historia de Piura”, Instituto de Investigaciones Humanísticas. Departamento de Humanidades. Universidad de Piura. 2004. Pág.413

[2] Ibídem, pág. 421

[3] Ibíd., pág. 504 

[4] Cfr. BUSTO DUTHURBURU, José A. del (director); ROSALES AGUIRRE, Jorge (coordinador), Op. Cit., pág. 432.

[5] Cfr. Notas publicadas en el diario “El Tiempo” por el Sr. Carlos Robles Razuri, Piura: 1973, p.15

[6]Cfr. “El ferro-carril de Piura”, “Nuestro camino de fierro”, sábado 9 de mayo de 1874, pág. 1

[7] Cfr. “El ferro-carril de Piura”, “Nuestro camino de fierro”, sábado 23 de mayo de 1874, pág. 1

[8] MOSCOL U, Jorge “El ferrocarril de Paita” S.f., pág., 52.

[9] Cfr. ALVARADO CHUYES, Juan. “Temas Piuranísimos (lugares)” Piura: IMNORPE, 1992. Págs. 154-155

[10] BUSTO DUTHURBURU, José A. del (director); ROSALES AGUIRRE, Jorge (coordinador), “Historia de Piura”, Instituto de Investigaciones Humanísticas. Departamento de Humanidades. Universidad de Piura. 2004. Pág. 563 y ss.

[11] “El Sol”, “Crónica”, martes 15 de junio de 1909, pág. 2.

[12] “El Sol”, “Crónica Local”, 27 de noviembre de 1906.

[13] “El Sol”, “Crónica”, miércoles 19 de mayo de 1909, pág. 2.

[14] “El Sol” “Crónica”, martes 25 de junio de 1912, pág. 2.

[15] ALVARADO CHUYES, Juan. “Temas Piuranísimos (lugares)” Piura: IMNORPE, 1992. Pág. 154.

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